Sunday, July 24, 2011

Dubai

Last weekend I got chance to fly to Dubai from Doha, and it was paid trip, so it was free :D

First time to Dubai, so basically the weather was as hot as Doha, better developed, a bit more life, and I think overall better than Doha.


 I stayed in budget hotel, Ibis Al Rigga, the service was alright.

I took couple shots using my handphone, check it out:





Monday, January 10, 2011

Strategi (or lack of it) Industri Maritim RI


Menurut Pak Saut Gurning, kita punya banyak strategi untuk industri kelautan ini, mulai dari Bappenas dengan Blue Print Pengelolaan Industri dan Jasa Kelautan, Kementrian Perhubungan, Kemenperin (website-nya rusak kali), TNI AL sampai Perguruan tinggi juga mempunyai strategi sendiri. Tapi dari semua strategi ini, yang ada hanya inkonsistensi pelaksanaanya, akibat rendahnya koordinasi antara kementrian perhubungan, perindustrian, ESDM, BUMN, tenaga kerja, kominfo, pertahanan, dan lembaga lain yang selevel.

Lebih jauh beliau mengatakan, bukan masalah konsep sebetulnya yang kita gak punya, tapi pengambilan keputusan dan pembuatan kebijakan tidak jauh dari "hit and run", "buka-tutup", "bongkar-pasang", "tekan sana-tekan sini", "kantong kiri - kantong kanan".

Yang menarik lagi menurut beliau, dengan kondisi "ala-Indonesia" ini, kita termasuk negara yang sukses pelaksanaan Azas Cabotage nya, yang hanya baru dimulai dalam waktu lima tahun lalu sejak turunnya Inpres no 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional. diantara indikatornya adalah:
  • Jumlah kapal merah putih meningkat 50% dalam waktu 5 tahun yaitu dari 6000-an (2005) menjadi 9170 (2009), dan sekitar 9800 (2010). 
  • Jumlah perusahaan pelayaran dari 1200-an (2005) menjadi 1800 (2010). 
  • Pelabuhan-pelabuhan kita dari mampu menghandle 3-4 juta TEUs (2005) menjadi 8-9 juta TEUs (2010). 
  • Sementara di galangan juga naik odernya dari yang hanya sekitar 50 ribu GT (2005) menjadi sekitar 300-400 ribu GT (2010). 
  • Plus yang menarik adalah lulusan FTK-ITS di tahun 2005 rata-rata waktu tunggu masuk kerja 5-6 bulan, sekarang rata-rata kurang dari 1 bulan. 

Dari data-data tersebut, order kapal baru sebenarnya meningkat tajam (walau 60-70 persen saya perkirakan terjadi di galangan2 batam), tapi justru level kapasitas produksi secara nasional tidak meningkat. dan ini masalah.


Pada awalnya saya mengira bahwa industri maritim kita gak punya yang namanya grand design atau kalau merujuk ke Bappenas, Blue Print industri kelautan. karena shipbuilding hanya salah satu dari banyak industri pendukung dari sebuah cluster besar Industri Maritim, jadi agak susah kalau misalnya kita cuma melihat sebuah supply chain entity (shipbuilding) tanpa melihat big picture-nya sendiri, the whole supply chain yaitu industri maritim, dengan Industri pelayaran sebagai core dari industri ini. Nyatanya Indonesia punya blue print itu dan tetep carut marut. jadi balik lagi memang ke pernyataan Pak Saut, masalahnya adalah ga ada koordinasi antara pihak terkait, kalo bahasa jawanya, eker ekeran antar instansi rebutan lahan.

Saya mau memberikan gambaran bagaimana grand strategy Singapura untuk industri maritimnya.

di Singapura, urusan maritim di pegang oleh MPA (Maritime and Port Authority of Singapore) di bawah Kementrian Perhubungan (Ministry of Transport). kalau di Indonesia mungkin Dephubla (?)

Strategi yang mereka terapkan:
  1. Menarik minat ship owner dan ship operator untuk tetap "setia" melakukan operasi bisnisnya di Singapura
  2. Mengembangkan industri-industri pendukung, dalam rangka menjadi sebuah "One-Stop Maritime Hub" 
  3. Menjaga dan meningkatkan iklim berbisnis melalui kebijakan fiskal dan peraturan yang kondusif dan responsif. 
Ilustrasi yang lengkap seperti dibawah ini:


Singapura sedikit banyak sudah menjadi "One-Stop Maritime Hub", terlihat dari pencapaian industri maritim mereka;
  • Nomor 1 di dunia sebagai pelabuhan container di dunia
  • No 3 di dunia sebagai negara pemroses produk petrokimia
  • Negara di Asia tenggara yang memiliki teknologi tercanggih dalam hal teknlogi galangan kapal dan repair
  • Memilik pangsa pasar sebesar 70% dari seluruh rig yang dibangun di dunia
  • Menguasai 65% pangsa pasar untuk konversi FPSO
  • Terdapat sekitar 5000 perusahaan pelayaran yangmempekerjakan 120 ribu orang
  • Menyumbang 7% GDP Singapura
Stimulus fiskal-nya antara lain:
  1. Tax exemption otomatis dari pendapatan operasional jika kapal berbendera singapura
  2. Tax exemption juga untuk kapal berbendera asing, jika operasionalnya berpusat di Singapura dengan syarat tertentu mengenai jumlah kapal, pegawai lokal, dan jumlah pengeluaran 
  3. Tax exemption untuk penghasilan dari persewaan kapal 
  4. Marine Finance Incentive (MFI) yang bertujuan memberikan kemudahan untuk mendapatkan modal yang lebih murah dan juga hasil investasi yang lebih oke buat investor
  5. The Approved Shipping Logistics Enterprise scheme yang ditujukan buat perusahaan logistik dan pengangkutan yang menjadikan singapura sebagai base-nya
  6. Diskon untuk biaya pergantian bendera dengan jumlah tertentu yang secara otomatis juga mendapat tax exemption jika kemudian berbendera Singapura, dan tambahan penghapusan pajak jika kapal itu dibiayai pinjaman luar negri (mengingat tadinya kapal itu berbendera asing)
  7. Untuk Rig yang digunakan untuk oil exploration dan production, jika berbendera singapura akan mendapat tax exemption untuk pendapatan dari menyewakan dan mengoperasikan rig tersebut. dan jika tidak berbendera singapura, berarti bisa masuk skema no 2 
Sebagai negara yang memiliki garis pantai terpanjang di dunia, apakah kita akan kalah dengan sebuah negara sebesar pulau Batam? UU no 17 tahun 2008 yang memuat Azas Cabotage harus menjadi landasan untuk kemajuan industri maritim ini, dan khususnya industri perkapalan.

Tuesday, January 4, 2011

Subsidi Setengah Hati

banyak hal kok yang pemerintah kita sudah lakukan, diantaranya:

pertanyaannya, lakukan apa? lakukan lip service! ngomong doang.

dan apa yang pemerintah bilang waktu rakyat menuntut pemberantasan korupsi? jawabannya: biarkan sistem bekerjasuper sekali!, kata Mario Teguh.

jadi kita ga akan ngomongin masalah pinter ngomongnya pemerintah tanpa aksi yang jelas, tapi saya mau membahas masalah subsidi, khususnya subsidi BBM. saya bukannya anti atau pro sama subsidi ini, karena subsidi kalau tepat sasaran tentu bagus untuk redistibusi dan pemerataan kemakmuran, tapi memang kalau serampangan, ya negara yang tekor dan objek subsidy (warga yang tak mampu) juga ga kebagian.

saya terus terang gak ngerti politik anggaran atau  apakah konsep subsidy hal yang berbeda atau sama, yang kita perlu tahu adalah kejelasan aksi atau program pemerintah jika BBM dinaikan atau mungkin di hapuskan. bukan cuma, "Kalau di hapuskan akan dikembalikan ke subsidi kesehatan, pendidikan, bla bla bla". tapi sebuah program yang nyata.

sebuah paper dari Sulaeman Sa'ad, An empirical analysis of petroleum demand for Indonesia: An application of the cointegration approach (Energy Policy Journal), menyimpulkan bahwa konsumsi BBM lebih terpengaruh oleh perubahan pendapatan masyarakat daripada perubahan harga dari BBM itu sendiri. jadi, kata dia, market-based pricing bisa diterapkan sebagai kebijakan oleh pemerintah. yang saya pikir ini coba diterapkan pemerintah dengan membatasi penggunaan BBM bersubsidi di Jabodetabek, walaupun kemudian diundur ke maret 2011. cuma masalahnya, pemerintah kurang yakin sama kebijakannya terlihat dari kurangnya penjelasan kebijakan mereka sendiri, apa sih yang mau dicapai dengan kebijakan ini.


berdasarkan study UNEP (2002), benefit terbesar dari subsidy energy adalah perusahaan energy, equipment supplier, dan kalangan yang mampu. ada beberapa alasan untuk itu:
  1. orang miskin mungkin memang benar benar ga mampu buat membeli bahkan BBM yang bersubsidi atau gak punya akses ke situ. misal kampung yang terpencil (boro boro mau pake listrik, bensin juga buat apa soalnya mobil ga ada, motor ga punya, lah jalannya aja cuma jalan setapak)
  2. jikapun orang miskin mendapatkan benefit dari subsidi ini, nilainya pasti ga seberapa, karena mereka sehari hari ya cuma pakai semampu mereka. bandingkan jika keluarga mampu yang tentu saja memakai listrik, BBM yang tentu saja lebih banyak
  3. subsidi langsung semacam harga premium dan LPG 3kg, akhirnya akan mengarah ke penjatahan dan rawan penyalahgunaan di lapangan
jadi, menurut saya, jika pemerintah menghapus premium, pemerintah jauh jauh hari harus sudah mengumumkan, misalnya:
  • subsidi tarif bus, kereta, busway, metromini (angkutan umum) dan pembangungan infrastruktur untuk publik
  • gratis sambungan PLN untuk warga miskin
  • kenaikan gaji guru (misalnya, sebagai bukti duitnya di alokasikan ke pendidikan :D)
  • jika memang pembatasan (rationing), sistem seperti apa yang akan diterapkan dengan mempertimbangkan masukan masyarakat
  • or whatever whatever.
karena, imbas kenaikan BBM akan sangat berpengaruh terhadap pendapatan rakyat. sebuah study di Iran, mengenai dampak kenaikan BBM, biaya hidup kelas menengah di daerah perkotaan di Iran naik 28.7% jika harga BBM dinaikan sampai lebih dari 500% dan di daerah pedesaan, biaya hidup naik sekitar 33.7% (Y Saboohi, 2001).

jangan sampai penghapusan subsidi yang tidak disertai program dan kemauan politik yang kuat, menghancurkan ekonomi dan menambah jutaan orang miskin di Indonesia, yang menurut data BPS, pada tahun 2010 berjumlah 31 juta lebih (dengan garis batas miskin Rp 211 ribu/bulan).

terus terang, kita hanya butuh pemerintah dan politisi yang mempunyai empati, bukan budak angka dan citra.

Wednesday, December 29, 2010

Industri Kapal Indonesia dan India


(Disclaimer: postingan di blog saya, sebenernya banyak yang merupakan hasil diskusi saya di mailing list yang saya ikuti, saya extract dan saya rewrite lagi di blog ini)

Setelah beberapa waktu lalu saya memposting masalah state aid di industry maritime di beberapa negara, sekarang saya ingin membandingkan kondisi industry perkapalan kita dibandingkan dengan industry yang sama di India.


Seperti di blog post tersebut, Industri perkapalan di sana mendapatkan subsidi sekitar 30% yang katanya malah lebih kecil dibandingkan Korea dan China yang bisa sampai 40%. Subsidi ini berjalan sampai 2007, dan di extend (jika sesuai dengan rekomendasi KPMG) sampai 2017. Pemain-pemain besar di industry perkapalan di India sengaja menyewa KPMG, sebuah perusahaan auditor internasional, untuk membuat analisa dan rekomendasi mengenai industry mereka. Di bawah ini saya sarikan beberapa analisa dari KPMG:

competitive advantage di Industri Perkapalan di India

1. upah buruh yang lebih murah
menurut KPMG, upah buruh murah merupakan faktor kunci di industri ini, karena upah buruh bisa mencakup 10% dari biaya produksi. bahkan, upah buruh India lebih murah dari upah buruh di China.


2. Permintaan dalam negri yang besar
Permintaan domestik dari perusahaan pelayaran, energi dan pertambangan terus berkembang pesat. juga permintaan dari pengeboran lepas pantai, seperti rig, OSV, dan PSV, akan terus meningkat seiring bertambahnya eksplorasi lepas pantai.

3. Industri penunjang yang sudah ada
yang menjadi permasalahan adalah, skala industri shipbuilding yang masih kecil dan belum menjadi pasar utama industri industri yang sebenarnya bisa menjadi industri penunjang untuk industri shipbuilding

4. garis pantai yang panjang
shipyard bisa dibangun di sepanjang pantai India

hambatan yang menghalangi competitive advantage ini

1. Pajak dan Cukai
kurangnya insentif dari pemerintah India ini menjadikan tambahan biaya sekitar 8% untuk domestik dan 3% untuk keperluan ekspor

2. Pajak tidak langsung
service tax dikenakan pada pelayanan design dan engineering sebesar 12.36%. dan berdasarkan estimasi, pajak tidak langsung ini bisa menyumbang 12% dari nilai kontrak sebuah kapal

3. Bank Guarantee
biaya untuk bank guarantee di India ini lebih besar dibanding negara negara lainnya, akibat dari kurangnya support dari pemerintah India

4. Modal kerja (Working capital)
bunga bank untuk modal kerja di India ini sangat besar (10.5%) jika dibanding negara negara lain, seperti China yang hanya 4-8%.

5. Research and development and MANPOWER development
kurangnya kebijakan pemerintah yang mendorong R&D dan kemampuan SDM di bidang ini, juga menyebabkan biaya tersendiri untuk industri shipbuilding. salah satu caranya, mereka mendirikan National Ship Design Research Centre (NSDRC) walaupun masih dalam tahap awal

Indonesia punya NASDEC (National Ship Design and Engineering Center) di ITS Surabaya

kemudian, dari pihak pemerintah timbul dong pertanyaan, bisa di justifikasi kah jika semua bantuan, instentif, stimulus saya berikan ke industri ini?
jika berdasarkan prediksi bahwa pada tahun 2017 India menguasai 7.5% market share di industri ini, berarti ada sekitar 500 juta DWT kapasitas yang dibutuhkan. ini berarti investasi sekitar 200 milyar rupee (1 rupee ~ 200 rupiah) untuk mengembangkan kapasitas yard yang ada.

dari 200 milyar rupee ini, bisa memicu 2200 milyar rupee untuk sektor sektor terkait, seperti industri baja dan industri manufaktur lainnya. pendapatan dari shipbuilding industri ini bisa mencapai 800 milyar rupee dan pendapatan total sekitar 3300 milyar rupee yang termasuk dari sektor sektor terkait. dan untuk pemerintah sekitar 250 milyar rupee dari pendapatan pajak


silahkan lihat di tabel, multiplier investment efek dari shipbuilding industry.

efek yang lain ada lah ketersediaan lapangan kerja, jika dari shipbuilding industry bisa mempekerjakan sekitar 400 ribu tenaga kerja, itu berarti sekitar 2.4 juta bisa terserap secara keseluruhan untuk seluruh sektor yang terkait industri ini.
penyerapan tenaga kerja di Industri ini lebih tinggi dibanding industri industri lainnya

tentu saja, Industri ini juga akan menghasilkan bisnis repair kapal, yang lebih labor intensif lagi dibandingkan dengan new build.

dan terakhir adalah dukungan dari Industri ini untuk perkembangan kemampuan militer untuk pertahanan/keamanan, khususnya kapal perang/patroli laut.


sekarang kita lihat Industri Perkapalan di Indonesia. perlu studi banding ke India? 

Wednesday, December 22, 2010

PSSI dan Dana Segarrrr…


Di AFF Suzuki Cup 2010 ini, PSSI lagi naik daun nih, berkat penampilan TimNas yang lagi mantap. Efek positif dari penampilan TimNas yang oke ini ya berdampak sama meningkatnya animo masyarakat Indonesia buat nonton bola, dan memang masyarakat haus sama yang namanya prestasi, maklum, berita di TV sama Koran kalo ga masalah korupsi ya curhat dari Presiden.

Dari membludaknya penonton ini, PSSI ga mungkin dong melewatkan kesempatan ini buat dapetin dana segarrrr, buktinya dengan menaikan tiket pas Semifinal dan sekali lagi nanti final leg 2 di GBK. Waktu penyisihan, harga tiket VVIP cuma 255 ribu, terus waktu semifinal, tiket VVIP lompat ke 500 ribu, dan final, harga tiket VVIP meluncur ke harga 1 juta!. Mantaf kan PSSI? (mau muntah)

Dan harus diingat, Sepakbola adalah olahraga rakyat, yang artinya kalau anda politikus, dan anda diasosiasikan dengan keberhasilan sepakbola, mau tingkat Liga Indonesia apalagi tingkat regional, nama anda sebagai politikus akan meningkat. Banyak contoh bupati yang terpilih lagi gara gara tim sepakbola kabupatennya menang Liga Indonesia. Nah, untuk AFF Suzuki cup ini, TimNas udah tuh mampir ke rumah Ical Bakrie buat sekedar makan pagi. Sedaaaap. Timnas disini saya artikan PSSI dan PSSI ini saya artikan NurdinHalid/Nugroho Besoes. Take and give lah ya…

Terus ngomongin dana segar, ini itung itungan kasar dari penerimaan PSSI dari Suzuki cup ini:
  • INA – Malaysia        Rp 2,035 M
  • INA – Laos              Rp 2,120 M
  • INA – Thailand         Rp 4,000 M
  • Semifinal (2 leg):        Rp 13,600 M
  • Final (prediksi)          Rp 10,500 M
  • Subsidi AFF              Rp 2,250 M
Total                 Rp 34,505 M

Pengeluaran Penyisihan+Final            Rp 6,500 M
Pajak 10%                                        Rp 3,450 M (saya ga tau itungi tungan pasti pajaknya nih)

Total                                                 Rp 9,950 M

Keuntungan bersih        Rp 24,555 M


Nah, saya ga tau kalau uang itu nanti di audit atau gimana, atau mungkin dipakai buat bayar bonus pemain, saya ga tau, yang jelas, kata salah satu pengamat politik, PSSI sekarang bagaikan Janda Muda yang lagi di goda pemuda pemuda desa :D

Wednesday, December 15, 2010

Kutukan Kekayaan Alam


Kalau dalam bahasa inggris, dikenal dengan terminology "Resource Curse". Di Wikipedia, definisi dari resource curse:
The resource curse (also known as the paradox of plenty) refers to the paradox that countries and regions with an abundance of natural resources, specifically point-source non-renewable resources like minerals and fuels, tend to have less economic growth and worse development outcomes than countries with fewer natural resources

Saya terpikir topik ini ketika membaca berita di BBC mengenai Ghana yang baru saja berhasil menyedot minyak dari platform lepas pantainya. Seperti yang kita tahu, khususnya di Afrika, banyak negara yang kaya sumber daya alam malah semakin terpuruk oleh perang dan konflik berkepanjangan. Contoh aktual ya Nigeria, yang terus didera konflik bersenjata di dalam negerinya akibat perebutan kekuasaan di daerah kaya minyak, Delta Sungai Niger.

Indonesia termasuk salah satu negara yang kaya sumber daya alam, fossil maupun yang non-fossil. Mau dari Minyak, gas, batu bara, emas, geothermal, kekayaan hayati laut dan hutan, silahlan deh sebutkan yang lain. Tapi kemudian pertanyaannya, apakah kekayaan alam di bumi Indonesia ini sudah dimanfaatkan untuk sebesar besarnya kemakmuran rakyat Indonesia? (Pasal 33 UUD 45).

banyak paper (Michael Ross, 2003 dan Andrew Rosser, 2004) yang bilang kalau Indonesia tidak terkena kutukan (sangar ya, "kutukan") ini, karena kurangnya frekuensi/skala konflik/perang sipil yang terjadi di Indonesia jika dibandingkan dengan negara di Afrika dan Asia Selatan, juga berdasarkan standar Internasional, Indonesia memang diluar kotak dari negara yang terkena kutukan ini.

Saya baca di sebuah working paper berjudul Testing the Natural Resource Curse Hypothesis in Indonesia: Evidence at the Regional Level
(Ahmad Komarulzaman dan Armida Alisjahbana, 2006), kutukan ini jika diukur secara individu terhadap tiga komponen utama sumber penghasilan negara daripadanya (Hutan, Pertambangan, dan Migas), menunjukan bahwa kutukan ini sebetulnya "bisa" terjadi di Indonesia jika hasil dari kekayaan alam ini tidak dikembalikan untuk kebutuhan rakyat banyak, dalam kata lain, kemakmuran rakyat Indonesia.

Tapi sebetulnya yang lebih penting bukan masalah kutukan itu terjadi di Indonesia atau bukan, tapi sudahkah kekayaan alam yang disedot, dikeruk, dan digunduli dari bumi Indonesia ini dikembalikan ke rakyat dan tentu saja rehabilitasi lingkungan yang diakibatkan usaha usaha itu juga harus dilakukan.

Kita bisa lihat, pembangunan infrastruktur di Indonesia sangat sangat kurang. Berapa pertambahan panjang jalan kereta di Indonesia? Khususnya di luar jawa. Sarana transportasi publik apakah sudah memadai?. Tengoklah Jakarta, Ibukota Negara. Segala macam kesemrawutan merefleksikan Indonesia secara keseluruhan, dan merefleksikan bahwa kekayaan alam Indonesia belum bisa membuat rakyat naik bis dari Jl Sudirman ke Bekasi dengan lancar, belum bisa naik kereta dengan biaya murah dan nyaman, sakit tanpa khawatir disandera rumah sakit karena tak mampu bayar, atau sekolah sampai perguruan tinggi tanpa takut tak mampu bayar kuliah.

Saran saya, mumpung minyak masih ada, mumpung gas masih banyak, mumpung hutan belum 100% hancur, mumpung gunung emas di papua masih bisa dikeruk, sebaiknya Pemerintah mulai memikirkan untuk berinvestasi untuk pendidkan dan kesejahteraan. Mungkin buat semacam dana abadi untuk pendidikan, dana abadi untuk kesehatan, dana abadi untuk-apapun-itu. Dan dana ini tentu saja diluar anggaran di APBN.

Dengan suku bunga rupiah 10% per tahun, dana abadi 10 trilyun untuk pendidikan bisa menghasilan uang Rp. 1 trilyun pertahun, bayangkan berapa mahasiswa yang bisa kuliah. Dan 10 trilyun itu uang yang kecil dari hasil Migas/Emas/hutan.

Monday, December 13, 2010

State Aid in Shipbuilding Industry




A lot of factors can contribute to the development of shipbuilding industry, but the most important factor is Government support. The industry itself is closely related to the shipping industry, since shipping industry obviously uses ships to operate :D so down turn in shipping industry also leads to the gloom in shipbuilding industry. Others factors such as oil price, war, etc can accelerate the process of down turn or the peak of shipbuilding industry (Zhend Dong Lu, Thesis p. 79)


It is also mentioned in a study that Government support plays biggest role for a nation to be market leader in shipbuilding industry. There are 6 factors that critical to the success of this goal:

  1. Development Phase from agriculture to industry – increase internal demands
  2. Involvement of government – financial aids
  3. Involvement of government – orchestration
  4. Co-operations among yards
  5. Competence supply chains – low cost supplies
  6. Develop specialized technologies and skilled labors
Below is a list of summary of how important that a government role (political will) for the development of its shipbuilding industry:

 

Country
State Aid
South Korea

• Announcement of a 32 trillion Won (approx. 18 billion Euro) support package to shipyards and ship owners as part of an emergency economic policy,
comprising 12 billion Euros in loans and guarantees to shipyards and suppliers (supply of working capital) and 6.7 billion Euros in direct loans and debt
guarantees to ship-owners (domestic and foreign).
• Creation of a fund of some $3 billion (30% funded by government) to buy over
100 ships from Korean shipping firms.
• The Korean Export-Import Bank has put aside 8.5 trillion won for loans to small
domestic shipbuilders. The government will encourage state-run banks to
provide guarantees for overseas contracts of troubled companies.
• Korean Development Bank Program for Shipping Industry:
   - Size: Circa US$ 1.6bn
   - Investment Period: 2 years (up to 3 years)
   - Investors: KDB, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, STX Panocean, Dongbu Insurance
   - Target Vessels: NBs and 2ndhand vessels
   - Fund Tenor: 5 to 7 years
   - Target IRR: Min 10.5% p.a. for the fund investor
   - Asset Management: KDB Asset Management or Korea Infrastructure Investments Asset Management ("KIAMCO")
    
China


• State owned COSCO, China Shipping Group and Sinotrans are supported to
pick up cancelled shipbuilding orders from state owned shipyards (CSSC and
CSIC.
• State owned shipyards CSSC and CSIC support to carry out mergers and
acquisitions through capital injections and the creation of an industrial fund
• Continuation of the stimulus package to expand annual shipbuilding capacity to
50 mln DWT annually.
• Specific measures, including competitive loans to ship owners to encourage
fleet renewal; increased and preferential credit facilities for foreign ship buyers;
(17%) subsidy on ship prices for domestic ocean going ships till 2012; access to
working capital for shipbuilders at preferential interest rates + mortgage
financing for ships under construction.
    
India

• Build in India policy – proposal for a $2 billion loan packages to the shipping, The fund is to provide shipowners loans at competitive rates and encourage them to acquire vessels from domestic shipyards industry connected to the idea of buying at domestic yards
• Several shipyards in India will receive subsidies of up to Rs 60 billion (USD 1.25 billion) over the next few years
• 2007 subsidy scheme (30% subsidy) for orders secured till August 2007, Newly
proposed 20% subsidy from 2007 onwards. The Government provided a ship building subsidy benefit of 30% to shipbuilding companies for exported NBs, subject to fulfilment of certain conditions
    
Brazil

• 2003 Build in Brazil directive;
• Subsidized loans for costs of domestically built ships by BNDES (state development bank)
    
USA

• The USA economic stimulus package also contains a budget for the acquisition of public support vessels such as ferries.
  
Turkey

Stimulus plan including:
• Commercial loans and credit facilities to build ships contracted before downturn;
• Extended loan facilities by Eximbanks for exported ships;
• Encouragement of public sector to follow a Build in Turkey policy for their own ships;
• Potential financial guarantees for companies in trouble.
    
Malaysia

• The Government has allocated an additional RM 2bn (US$ 542m) from its 2009 budget to a RM 1bn shipping fund, managed by Bank Pembangunan and a shipping venture fund Global Maritime Ventures
• The development bank plans to disburse RM 800m (US$ 217m) worth of loans this year and the remaining in 2010
• Ships have to be managed by Malaysian companies and carry national cargo or call at Malaysian ports
• Successful applicants will be able to enjoy lower interest rates –ranging from 4 to 6 % –a further preferential rate will be granted to finance vessels built at the domestic shipyards
    
Singapore

• Government through the IF Scheme will take 80% share of the default risk for loans up to SGD 50 million (USD 35 million) extended to Singapore based companies used for overseas asset acquisitions and working capital
• Some banks are able to take advantage of this IFS scheme and extend loans for the purchase of smaller vessels, such as tugs and barges
• Withholding tax exemption on interest payable on a foreign loan entered into by a shipping enterprise to acquire a Singapore flagged ship under the Block Transfer Plan has been extended by another 5 years

So how about Indonesia? Too bad I don't know :D

Thursday, December 9, 2010

Pelajaran dari Singapura: Quasi-Flag of Convenience


picture is from here


Open register untuk Indonesia mungkin berlawanan dengan UU Pelayaran tahun 2008, tapi perjalanan sejarah negara Singapura dari negara FOC dengan jumlah kecelakaan pelayaran yang tertinggi, hingga menjadi sebuah negara barometer untuk negara open register dan salah satu negara terpenting di dunia maritim patut kita contoh.

dari Transportation Journal (Phang Sock Yong, 1993):

It is also predicted that by the end of the century, as the only quasi-FOC that is truly operationally independent and with an international reputation for efficiency,Singapore will not only be one of the most important shipping registries, but will also be one of the most important maritime centers in the world for shipbuilding and repairing, cargo handling, the supply of seafarers, victuals, and bunkers, and the provision of marine insurance, surveying, arbitration, and financial and management services, congruent with her status a the world's busiest port. As a sovereign state that has signed all the major international maritime conventions on safety, manning, and pollution control, and as a registry that effectively enforces strict regulations on its flag ships with clearly identifiable owners, Singapore, in trying to establish genuine link between flag and ship, has set herself up as one of the most exemplary quasi-FOCs -- which we believe will be the wave of the future.
karena harapan Singapura waktu pertama kali menerapkan open registry adalah menciptakan lapangan kerja untuk rakyatnya, karena efek domino dari keberhasilan sebagai sebuah negara open registry akan mendorong industri maritime untuk juga ikut berkembang.

dari sebuah buku yang menganalisa Singapore sebagai sebuah negara "Quasi-FOC":
John NK Mansell: Flag State Responsibility: Historical Development and Contemporary Issues (P. 110-112):

The establishment and growth of the Singapore open registry - which was one leg of the stool of the port, the fleet, and the local shipbuilding and repair industry, was successful in terms of growth with an annual growth rate of 40% in the first 6 years. By 1972 the Singapore fleet had grown more than one million gross tons, and the five million mark was reached 3 years later (tenold 2003, p. 259). By 1979 Singapore was fifteenth largest flag State with its share of the world fleet having increased from 0.1% in 1969 to 1.9% in 1979. The average size of vessels increased from 1100 GT in 1969 to more than 10000 GT in 1979, of which high a proportion were newly built vessels. In spite of this remarkable growth the Singapore register attracted considerable criticsm as a flag of convenience, both within Singapore and from outside, and the government welcomed initiatives from the Marine Department for stricter and better control. The main reason for this change in policy was the stigma associated with being a flag of convenience, to solve unemployment for Singaporeans, had long been realised through the economic boom of the 1970s.

Two other distinctions highlight the difference between Singapore and other flag of convenience States. Firstly, the income from the register was, relative to Singapore's role as a regional trading centre, proportionally insignificant and, secondly, the very young age profile of ships register differed significantly from the fleets of other FOCs. It was relatively easy for Singapore to tighten age requirements as a large proportion of its ships, and particularly the larger foreign-owned ships, were relatively young. 

The focus upon improving the overall quality of the fleet was upon the two-thirds of vessels that were domestically owned, relatively small, and trading regionally. It was thus easy for the administration to focus upon these vessels without disadvataging the larger vessels on the register. This change in policy from a completely open FOC to an International register has not disadvataged the Singapore register, which has enjoyed continuing growth, and in 2007, as the world fourth largest flag state, comprised 2257 vessels with a total 36.3 million gross tons (Lloyd's Register of Shipping, World Fleet Statistics 2007, p. 12), two-thirds of which is still domestically-owned small vessels trading regionally. 

The register, which defines itself as a "quality register", is activaley promoted as a device to attract business to Singapore and accordingly, companies registering theis ships are required to have an office and a presence in Singapore. Application for registration are vetted by a quality committee and the administration emplys five flag State inspectors to carry out inspections aboard approximately 25% of their 1200 larger internationally-trading vessels per annum. Statutory survey and certification functions are only delegated to IACS members. In summary, after 10 years as completely open register, "the authorities found the benefits of the arrangement less weighty than the odium associated with being seen as a Flag of convenience" (Fairplay 2006, p. 256) and Singapore had used political expediency to cover full gamut of ship registration arragnements over the relatively brief period from 1967-1979

informasi untuk register kapal ke bendera Singapura pun mudah sekali untuk diakses dan begitu detail: 
sedangkan, sulit sekali untuk mencari informasi ini di internet mengenai prosedur, biaya, dokumen, dan hal hal lainnya yang berhubungan dengan pendaftaran kapal berbendera Indonesia.

betul betul BANYAK hal yang harus kita benahi bersama-sama. dengan adanya penerapan azas cabotage, mudah mudahan bisa menjadi salah satu dorongan penting agar Industri maritim bisa menjadi salah satu jalan keluar untuk masalah pengangguran dan sumber pendapatan negara.

Thursday, September 23, 2010

HUT MMI ke-9 (6 Oktober 2010)


I wish i can come to this event, because the TALK SHOW for this event is great, you can see from the list of the speaker, especially Pak Jusuf Kalla!

too bad the event will be held on midweek, may be, just may be, it is on weekend, I can take mandala air promo ticket and fly to Jakarta for this event :D

anyway, if you guys ( i mean MMI member) have spare time, just come to this event:

HUT Milis Migas Indonesia

Date: Wednesday, October 6, 2010
more info you can check the mailing list

Talk Show's topic:
“Peran Migas dan Energi Baru Terbarukan sebagai Lokomotif Pendorong Perekonomian Indonesia dalam Mewujudkan Kemandirian Energi Nasional"

Speaker:
- Ibu Evita H. Legowo (Dirjen Migas)
- Bpk. Luluk Sumiarso (Dirjen Energi Baru Terbarukan)
- Bpk. Rizal Asir (Deputy Umum BPMIGAS)
- Bpk. Widjajono Partowidagdo (Dewan Energi Nasional)
- Bpk. M. Jusuf Kalla
Moderator : Bpk. Iwan Ratman (Kadiv Manajemen Proyek BPMIGAS)


Monday, June 7, 2010

Flag in F1 race

I think you are all familiar with the checkered flag, yellow flag, or may be green flag in Formula 1 race

but actually flag sign in F1 is more than that, they have chequered flag, yellow flag, blue flag, green flag, red flag, black flag.... and so on.

as a race official, these flag signs are important, so, check the flag out:

green flag (waved), this flag is waved to indicate to the drivers that they have passed the end of a yellow flag section of the track and the track is clear. green flag also
indicate the start of sessions on track and at each post during the restart of a race.

yellow flag (waved), this flag indicates potential hazard ahead. single wave flag warns drivers to slow down, double flags waved at the same post means that the drivers must slow down. also waved during a safety car period, and no overtaking.

red flag (waved), this flag will be waved only on instruction by race control and indicates the session has been stopped.


blue flag , this flag warns the driver that he is about to be lapped and to let the faster car overtake if its waved. but if stationary, it means pit exit is open and a car on track is approaching.


white flag is used to indicate caution to drivers when a slow moving vehicle is on track, the flag is waved when slow moving vehicle is within the precinct and stationary when it passed.


black flag (stationary) and accompanied by car number, directs the driver to return to his pit and mostly used as signal for a driver to serve drive through penalty or excluded from the race.


Diagonal black and white flag (stationary) and accompanied by car number, this flag warns the driver of unsporting behavior, may be followed by black flag if the driver does not heed the warning.


black with orange circle flag (stationary) and accompanied by car number, it warns the driver of mechanical problem and must return to pit immediately.



red and yellow stripped flag (stationary), this flag warns the driver of slippery track surface due to oil, fluid, water, etc.


and the most known flag:

the checkered flag indicates that the session has ended.